目前, 我國的物流業正在快速發展, 并取得了顯著的成績。但是, 我國的物流業尚處于發展的初級階段, 各方面還存在許多亟待解決的問題, 應引起有關部門和專業工作者的高度重視。危險品物流安全管理就是其中的一個值得關注的問題。前段時間, 國務院五部委聯合開展了鐵路罐車、汽車罐車、長管拖車和罐式集裝箱(以下統稱罐車) 的專項整治活動, 整治范圍包括運輸危險化學品的各類罐車。這次活動反映了國務院對危險品物流現狀的憂慮, 準備下大力氣強化對危險化學品儲存、運輸的安全管理。

我國具有龐大的化學品物流市場。化學品物流與普通貨物相比, 具有易燃、易爆、有毒和劇腐蝕的特點。近年來, 我國已發生多起危險化學品物流安全事故, 造成人員傷亡、財產損失并嚴重污染環境。2005 年3 月29 日, 1 輛載有35 t 液氯的山東槽罐車在京滬高速公路淮安段發生泄漏, 致使路旁3 個鄉鎮的27 人中毒死亡、1 萬多人疏散, 死亡牲畜115 萬余頭; 在同一路段, 2002 年10 月20 日,1 輛裝載4 t 三氯化磷的槽罐車曾發生交通事故,泄露的化學品導致4 人死亡、44 人受傷以及萬人大轉移; 2005 年3 月12 日, 重慶渝北農業園區一化學品倉庫起火爆炸, 造成附近4 家工廠停產,200 多名工人被緊急疏散; 2004 年7 月13 日凌晨,

湖南湘鄉的一家鐵合金廠化學品倉庫著火燃燒了3h 后連續發生爆炸, 經武警官兵10 h 撲救, 直到第2 天上午, 險情才得到控制, 所幸無人員傷亡。
危險品的安全管理事關人民群眾生命和生產安全, 歷來受到黨和國家的高度重視。自《安全生產法》、《危險化學品安全管理條例》等國家法律法規制定以來, 國家安全生產監督管理局相繼發布了《危險化學品登記管理辦法》、《危險化學品經營許可證管理辦法》、《危險化學品包裝物、容器定點生產管理辦法》及其實施意見, 基本建立了危險化學品安全管理的法律法規體系。國家標準化管理委員會也組織制定了一系列有關危險化學品管理的國家標準。聯合國危險貨物運輸專家委員會(TDG) 根據科學技術進展、新物質和新材料的出現和現代運輸系統的要求, 為了確保人民生命財產和環境安全, 編制了《關于危險貨物運輸的建議書- 規章范本》, 要求各國政府、政府間組織和其他國際組織在修改和制定相關規章時加以遵守, 在世界范圍內進行統一。中國作為聯合國危險貨物運輸專家委員會( TDG) 和化學品分類及標志全球協調系統(GHS) 的正式成員國, 參與制定了國際危險貨物規程, 有義務執行相應的國際技術法規, 這符合WTO 的有關要求。隨著運輸機械化、集裝化程度的不斷提高, 包裝范圍正在不斷擴大, 而我國目前尚無危險貨物檢驗及包裝的國家標準, 相關的國際法規無法實施, 使危險貨物在運輸、生產等環節存在重大安全隱患。因此亟需制定國家標準, 確保危險貨物的安全。

針對我國化學危險品物流安全的現狀, 由中國化工報社主辦、美國化學周刊協辦, 2005 年3 月24 —25 日在北京召開了“2005 中國化學品物流安全國際研討會”, 有關部門領導, 化學品安全專家以及中外石化企業參加了會議。有關負責人提出,我國2005 年危險化學品安全工作的思路是: 以貫徹落實國務院有關決定為主線, 以實施安全生產許可證制度、深化危險化學品安全專項整治、推廣先進技術和推行安全質量標準化為手段, 全面落實科學發展觀, 堅持以人為本, 夯實安全基礎, 加強源頭監管, 建立危險化學品安全監管的長效機制, 促進危險化學品安全生產形勢穩定好轉。這次研討會為我國化學品的安全管理提供了新的思路和新的管理方法 。

2 　對危險品的界定
對于危險品, 不同國家、不同行業有不同的規定和表述。在航空運輸中, 危險品是指在航空運輸過程由于氣壓和溫度變化、震動、空間限制等可能對飛機、生命、貨物造成傷害的貨物; 而在海上運輸, 對危險貨物的認定就比較靈活, 需根據國別和具體情況來確定, 往往需要貨主具備一定的鑒別能力或相關知識。在托運貨物時, 既不應為了節省運費而把危險貨物當作普通貨物托運, 也不應因為缺乏對危險貨物知識的了解, 把可不作為危險品的貨物當作危險貨物托運, 浪費運費, 增加麻煩。海上運輸管理部門使用頻率相當高的《國際海運危險貨物規則》經第27 套修正案修訂, 于1995 年1 月1日正式生效。該規則明細表中列名的, 不一定都是危險貨物; 一種貨物是否屬于危險品, 應根據含量、生產工藝、理化特性、危害程度等一系列因素來確定, 不能單純地以品名來衡量; 明細表中未列名的, 也不能說明不是危險貨物, 要具體分析。當今的科學技術飛速發展, 新產品不斷出現, 新的危險貨物會不斷面世。為了運輸安全, 應當實事求是地申報危險貨物, 按危險品規定分門別類套用。除了《國際海運危險貨物規則》, 每個國家都有自己的法規, 要相互尊重; 有的危險貨物, 即使在《國際海運危險貨物規則》中未列名, 也要按危險貨物申報, 否則會引起糾紛。

311 　缺乏危險品安全監管的長效機制

目前, 我國有關危險品物流安全管理的法規還不完善, 缺乏危險化學品安全監管長效機制, 普遍存在有法不依、有章不循的現象。深圳市某危險品儲運公司發生的火災就是一個典型的例子[2 ] 。該公司位于羅湖區清水河, 與市區一山之隔, 距國貿大廈僅4 km。清水河庫區共有10 棟倉庫, 存放十幾種危險品。1993 年8 月5 日, 該公司由于4 號倉庫里的化學危險品混儲, 引起化學反應造成嚴重火災。調查表明, 這次火災的原因是:1) 違反有關法規, 將丙類物品倉庫當甲類物品倉庫使用; 倉庫位于市區, 違反了有關安全法規。該公司甚至在防火間距中私自搭建了3 號倉和6 號倉, 使單體倉變成了連體倉。2) 消防基礎設施、技術裝備與撲救特大火災不相適應。清水河地區缺水, 該公司倉庫區雖有消火栓, 但水壓達不到消防技術標準。靠消防車運水滅火, 遠水救不了近火; 消防隊伍的裝備落后, 警力嚴重不足。3) 管理人員素質低, 安全管理工作不落實。作為一個危險場所, 安全管理混亂, 化學危險品入庫前未進行安全檢查, 易燃、易爆、腐蝕、有毒的化學危險品同庫堆放, 毗鄰儲存。倉庫搬運工和部分員工是臨時工, 上崗前沒經過必要的培訓, 發生火災不會控制火勢, 小火釀成大災。該公司沒有消防應急預案, 發生火災后, 不能積極配合消防隊滅火, 致使武警消防人員在滅火中付出慘痛代價。4) 公司負責人對消防監督部門提出的整改意見置若罔聞, 對隱患久拖不改, 有關部門不做任何處理, 消防執法甚至受到行政干預。

312 　危險品物流安全法規不完善

目前, 我國有關危險品物流安全管理的法規尚不健全。馬來西亞航空公司(簡稱馬航) 與中國公司的官司就非常典型[3 ] 。該官司源于2000 年3月, 中國化工建設大連公司委托馬航承運80 桶羥基喹啉到印度, 大連大通國際運輸有限公司為出口貨運代理人。當飛機在吉隆坡機場中轉時, 機場工作人員發現飛機貨艙出現異常, 遂采取緊急措施將飛機隔離。在處理事故過程發現有兩桶泄漏,而且不是大連化建申報的8 - 羥基喹啉。經過鑒定, 得知貨品是草酰氯, 是強酸性腐蝕化學藥品,屬危險貨物。經國際權威機構對飛機狀況的評估,認為其修理成本大大超過飛機全額保險金9 500萬美元的75 % , 飛機已無修理價值。因此, 2004 年6 月23 日, 馬航在北京起訴貨物托運人、代理人、鑒定人、地面服務公司等中國6 家公司, 要求賠償保險費和其他損失共計8 000多萬美元。該官司表明, 我國有關危險品物流安全方面的法律確有缺失。在案件定性過程, 大通公司究竟有沒有違法, 令有關專家難以判定。因為我國這方面

的法律條文實在有限。據專家介紹, 按照現行的國際標準, 航空運輸活動中的九大類危險物品中包括草酰氯這類“遇水釋放氣體物質”, 而在中國民航總局頒布的“中國民用航空危險品品名表”中, 竟沒有草酰氯。據了解, 至今我國尚未出臺針對貨運代理的監管法規, 危險品空運法律的缺失令人擔憂。